1) Les bougies
Il n'y a rien de plus commun qu'une bougie me direz vous. Mais pourtant cet élément parfois négligé joue un rôle très important dans le fonctionnement de nos moteurs. En effet, comme vous le
savez les monocylindres de forte cylindrée possèdent un alésage important (nous considérerons qu'un alésage important est supérieur ou égal à 80 mm). Plus l'alésage est important et plus la front de flamme déclenché par l'étincelle de la bougie (en général située en position centrale) doit parcourir une distance importante pour atteindre la périphérie de la chambre de combustion et provoquer une combustion complète.
La propagation du front de flamme est très rapide et certains penseront que ce détail n'est pas très important. Je suis d'accord mais gardez en mémoire qu'à haut régime, ce phénomène se produit plusieurs dizaines de fois par seconde et que le temps disponible pour la combustion est réduit d'autant. La nécessité d'une bougie adaptée et en bon état vous apparaît maintenant clairement. Enfin gardons en mémoire que sur
un gromono il n'y a qu'un cylindre (par définition) et que par nature il ne produira jamais autant de puissance qu'un multicylindre, alors autant ne rien perdre !!
 | Les différents constituants d'une bougie
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2) Examen de la bougie ou comment diagnostiquer les problèmes
La lecture de la bougie est une pratique très connue de tous les possesseurs de 2 temps car en brûlant, les dépôts d'huile lui confèrent un aspect qui peut apporter de précieux renseignements sur le moteur et son fonctionnement. Sur un Gromono qui fonctionne selon le cycle du 4 temps les choses sont différentes me direz-vous, eh bien pas tant que ça comme nous allons le voir.
De plus je vous rappelle, et vos nombreux mails me le confirment, depuis la disparition du plombé, beaucoup s'interrogent sur les réglages à adopter. Si votre moteur était réglé pour du plombé, un seul mot : enrichir la carburation. Mais de combien ??? En général 5 points de plus suffisent à peu près, et selon votre moteur, ce sera soit 5 points de plus sur le gicleur principal ou de ralenti. A entendre la manière dont certains monos pètent à la décélération, je pense qu'il y a encore du boulot. Donc allons y !!!
| Pourquoi une bougie est-elle dite "chaude" ou "froide" ? 1) Longueur du bec d'isolant :correspond à la distance entre l'extrémité de l'isolant et le siège intérieur du culot. Plus elle est longue et plus les calories ont de distance à parcourir avant d'être évacués, donc plus la bougie à tendance à conserver sa température. Bec long = bougie chaude ; bec court = bougie froide. 2) Proéminence du bec d'isolant : lorsqu'elle dépasse dans la chambre de combustion, le carburant frais admis la refroidit. Elle doit être soigneusement étudiée afin de permettre une combustion optimale (non réglable par l'utilisateur 3) Espace entre culot et bec de l'isolant : plus il est grand et plus le refroidissement pas les gaz frais admis est important. Le démarrage à froid est facilité. 4) Les matériaux : les propriétés thermiques de l'isolant et de l'électrode sont les caractéristiques les plus importantes du degré thermique de la bougie. La composition de la céramique et l'emploi de cuivre ou de nickel contribuent à éviter l'auto-allumage et permettent de fabriquer des bougies à bec d'isolant plus long. |
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Je ne vous ferai pas l'injure de vous expliquer la photo de gauche. Vous avez tous reconnu deux culots de bougie. La majorité de nos bougies ne possède qu'une électrode mais sur l'illustration vous constaterez que ce n'est pas toujours le cas. Souvent vantées dans les pubs, ce type de bougie ne possède qu'un avantage, leur longévité car elles "n'allument" pas mieux que les autres. Alors ??? Eh bien comme vous le savez l'étincelle choisit toujours le chemin le plus court entre 2 points. Comme avec le temps les électrodes s'usent, dés que la plus proche est usée, l'étincelle se fait sur la suivante et ainsi de suite. Elles ne durent pas 3 fois plus longtemps mais leur comportement est plus constant. Elles ont surtout un intérêt dans les moteurs automobiles qui ont des intervalles de révision plus important que sur nos monocylindres favoris.
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Régler l'écartement entre les électrodes | |
| Rien de bien difficile pour un gromonoïste convaincu Il vous faut : la bougie (préalablement nettoyée) et un jeu de cales d'épaisseur (environ 100F) qui vous servira également à mesurer un jour le jeu aux soupapes. Quel que soit le moteur, le jeu standard est habituellement de 0,7 à 0,8 mm. Si votre jeu de cales est gradué en centièmes de mm, vous utiliserez donc la cale de 70 ou 80 (difficile non ?). La cale doit coulisser "gras" c'est à dire qu'elle doit légèrement forcer (mais pas trop) lorsque vous l'insérez. Il ne sert à rien de s'éloigner de ces valeurs. En diminuant l'écartement vous aurez besoin de moins de tension pour avoir une étincelle et éventuellement démarrerez un peu mieux à froid. Dans le cas contraire l'étincelle sera plus grande et vous améliorerez peut être un tout petit peu la combustion mais à froid il faudra un bon coup de kick pour que l'allumage ait suffisamment de puissance pour générer l'étincelle. Un conseil : gardez donc le réglage d'origine, et peaufinez plutôt les réglages de carburation.
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Les bougies "normales"... | |
| Bougie correcte !! Le bec d'isolant est recouvert d'une fine couche de dépôts gris/bruns. Les électrodes ne sont pas corrodées ni brûlées. C'est tout bon !! Une précision : avec le sans plomb leur usure est d'environ 0,01 mm tous les 2000 KM.
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| Bougie calaminée Avec le temps une bougie s'encrasse toujours un peu, surtout si vous ne tirez jamais sur le moteur et roulez beaucoup en ville car la bougie n'atteint jamais une température suffisante pour "s'autonettoyer". Les dépôts réduisent la puissance de l'étincelle ou bien dans le pire des cas mettent la bougie en court-circuit car ils conduisent directement le courant le long du culot et il n'y a plus d'étincelle. Si votre bougie a cette allure alors que vous roulez normalement (un peu de gaz régulièrement), c'est que vous êtes trop riche en carburation (trop d'essence et pas assez d'air). Alors vérifiez votre filtre à air (nettoyage ou changement), votre starter (il peut être bloqué). Enfin vérifiez votre niveau de cuve et vos gicleurs qui sont peut être trop gros. Si malgré tout ça le phénomène persiste votre bougie est peut être trop froide, dans ce cas vous pouvez prendre le modèle d'indice thermique immédiatement supérieur (bougie qui dans la même gamme est plus chaude, mais modèle immédiatement avant car si vous sautez plusieurs indices thermiques d'un coup vous pouvez griller vos soupapes et/ou percer un piston) |
ATTENTION avec nos gromonos, certains (pour ne pas les citer) ont tendance à ce phénomène après une trop longue période de circulation urbaine suivie d'une mise des gaz sur l'autoroute). J'ai eu une 250XLR Prolink (modèle juste avant le moteur RFVC) redoutable sur ce point et depuis j'ai toujours une bougie neuve dans la sacoche à outils même si mon 600XR ne m'a jamais fait d'ennuis. | |
Les bougies "pathologiques" (anormales) | |
| Éclatement net de l'isolant Ceci a pu être provoqué par une chute de la bougie sur le sol (choc direct). En réglant l'écartement de l'électrode, vous avez pu également forcer un peu sur l'électrode centrale et faire éclater la céramique. Si tel n'est pas le cas, vous devez suspecter un phénomène de détonation, d'où fissure puis perte du morceau. Dans ce cas il faut déterminer la cause de la détonation et y remédier (carburant avec un indice d'octane trop faible notamment) puis installer une bougie neuve dotée de l'indice thermique approprié. |
| Dépôts sur le bec de l'isolant Des dépôts en différentes couches apparaissent à cause des différences de température. Si les dépôts situés près des électrodes ou de la pointe de l'isolateur deviennent plus conducteurs, la bougie risque de se mettre en court-circuit (plus d'étincelle donc plus d'allumage) |
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Électrodes partiellement fondues Houla, il y a problème et il vaut mieux ne pas attendre. Les électrodes ont commencé à fondre en raison d'une température trop élevée. Comme elles sont en acier, cela signifie que la température de fusion a été atteinte... L'enquête s'impose... Carburant inadapté ayant entraîné des cliquetis (autoallumage), bougie trop chaude, carburation trop pauvre, prise d'air ??? Il faut intervenir rapidement car si vous ne faites rien ou si vous ne vous en apercevez pas (enfin il faut vraiment ne pas écouter le moteur pour ne pas s'en rendre compte), vous aboutirez directement au cas détaillé dans la photo ci-dessous... |
| Électrodes totalement fondues Les électrodes ont fondu et même la céramique de l'isolant a été attaquée. La température a dépassé les 1000° C et il y a toutes les chances pour que le moteur soit endommagé (soupapes, sièges, etc...). Le démontage s'impose... Si vous continuez encore vous arrivez au stade final détaillé ci dessous... |
| Dépôts d'aluminium Pas bon du tout !!!!! L'aluminium provient sans nul doute du piston qui a commencé à fondre par endroits.... Ce phénomène est assez rare car il faut quand même insister un peu pour en arriver là, mais dans ce cas démontage obligatoire du haut moteur pour vérification complète parce que vraiment il y a un problème. Vérifiez également tout ce qui pourrait avoir entraîné un tel auto-allumage (voir cas précédent). |
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Bougie cendrée Ce dépôt est provoqué par la combustion de l'huile sur les électrodes lorsqu'elles sont suffisamment chaudes. Si ceci est normal sur un deux temps qui brûle son huile (mélange), ce phénomène doit vous pousser à surveiller votre consommation d'huile qui devrait commencer à augmenter. En tous cas : pas normal, à surveiller. Si vous ne faites rien, un jour vous constaterez que votre bougie ressemble à la suivante. |
| Bougie grasse voire huileuse L'allumage est faible voire inexistant. Ce phénomène peut être causé par une usure des guides soupapes et/ou des segments et/ou du cylindre. Quoi qu'il en soit, à ce moment vous devez consommer pas mal d'huile et un réfection moteur s'impose.... |
| Encrassement localisé à un endroit Phénomène typique apparaissant sur une bougie neuve immédiatement après un réglage de carburation. Les dépôts accumulés dans la chambre de combustion fondent et se collent sur la bougie lorsque le moteur tourne à haut régime. La bougie n'est pas à incriminer, il suffit de la nettoyer et tout est reparti pour des milliers de kilomètres (mettez du bon gaz !). |
| Bougie perlée Les dépôts de carbone (et anciennement de plomb) se déposent et créent un lien direct entre les deux électrodes. Le courant passe directement entre les électrodes et ne génère plus d'étincelle. Le moteur s'arrête dans un beuhhhh lamentable. Une seule solution, démontage, nettoyage et réglage de l'écartement. Si le phénomène se produit régulièrement il va falloir inspecter tout le circuit d'admission et si ce dernier est normal, suspecter un encrassement de tout le haut moteur. |
| Surchauffe Si vous constatez que la céramique de l'isolant a une couleur blanchâtre, voire franchement blanche et que l'écartement des électrodes est trop important (alors que vous l'avez correctement réglé au moment de monter la bougie), vous devez suspecter une surchauffe. Les causes habituelles sont en général trop d'avance à l'allumage, une carburation trop pauvre (trop d'air), une prise d'air à l'admission ou une bougie trop chaude (indice thermique trop élevé). Si tout est correct, essayez une bougie d'indice thermique immédiatement inférieur). Note : sur les revues techniques de nos motos, vous trouvez souvent 2 références de bougies : La bougie standard et une seconde, un peu plus froide. Sous nos climats avec la référence standard en général ça va, mais si vous roulez l'été en mettant bien du gaz, essayez la référence un peu plus froide, votre moteur vous remerciera. C'est ce que je fais avec ma 600XR et elle chauffe un peu moins, mais dés l'automne, si vous habitez une région un peu froide, remettez la bougie standard car sinon difficultés de mise en route (la bougie met beaucoup de temps pour atteindre sa température optimale, voir n'y arrive pas et vous l'encrassez rapidement. |
| Sur les vieux moteurs (motos anciennes) Certaines chambres de combustion ont des formes particulières afin de provoquer un mouvement des gaz admis dans le cylindre et améliorer ainsi la combustion. Si votre culasse possède des fortes zones de squish vous pourriez éventuellement rencontrer ce type d'usure des électrodes. En temps normal, si vous changez régulièrement de bougie, vous ne devriez pas rencontrer ce type de problèmes. Dans le cas contraire, songez à la regarder au moins une fois par an...... |
| Électrodes vitrifiées Cas typique rencontré avec l'essence plombée, vous ne devriez par conséquent plus rencontrer cette situation, néanmoins compte tenu des additifs nombreux et variés que les pétroliers ajoutent dans le carburant, nous avons choisi de vous monter malgré tout le phénomène. Dans tous les cas la bougie n'est pas en cause. Alors que faire ??? Vérifier les réglages de carburation, le réglage de l'allumage, la nature du carburant (vous êtes vous trompés en faisant le plein). En principe, mettre du gaz après une période de conduite urbaine (ou à basse vitesse) suffira à brûler progressivement ces dépôts qui au fil du temps pourraient provoquer une continuité entre les électrodes et conduire directement le courant, empêchant ainsi l'étincelle de se faire (comme pour une bougie perlée). Le remède : un nettoyage soigneux à la brosse métallique et un peu d'essence suivi d'un coup de toile émeri entre les électrodes et d'un réglage de l'écartement entre les électrodes. |
| Isolant fendu (et/ou perte d'un morceau) Le culot a reçu un choc. Soit vous avez laissé tomber la bougie et vous n'avez pas vu que l'isolant s'était fendu à ce moment, soit le problème est survenu pendant le fonctionnement du moteur. Cette seconde hypothèse est plus grave car cela signifie qu'il y a eu détonation au lieu d'une combustion homogène. Cela se produit si vous avez entendu un cliquetis à la reprise, en général dû soit à un excès d'avance à l'allumage, soit à l'utilisation d'un carburant d'indice d'octane trop bas, soit à une carburation trop pauvre, soit à une prise d'air à l'admission (ceci appauvrit le mélange en raison d'un trop fort volume d'air admis) sot enfin en raison d'une température trop élevée (vérifier le circuit de refroidissement). |
22/11/08
